华兴社的直播间，华兴社

很多朋友对华兴社的直播间，华兴社不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

股市华兴社徐立民报道在股市华兴社徐立民看来，华为不造车，只有通过自身强大的技术研发才能进入市场。这样做的好处是，专注于更高价值的产业链上游，在国际业务面临经营困难的时候，避开造车的财务门槛。十年前，华为跨界做手机，当时被很多人当成笑话。

某通信公司突然从零开始做手机。当时在智能手机的热潮下，有跟风的嫌疑。更何况当时的华为手机质量并不好。它在智能上打不过苹果，在做工上打不过HTC，在营销上打不过小米。华为手机生存空间狭窄，只能作为用户购买通信服务的赠品。“充话费送的”手机名不虚传。

但踏入手机行业只是第一步。在实践中，华为从未放弃高端产品的研发。短短几年，华为就把手机广告发到国外。后来的事大家都知道了。华为因“威胁”美国的“国家安全”而被屏蔽。

但其实大家都知道，华为的芯片和通信技术已经开始威胁到一些人的蛋糕了。由于芯片技术已经被西方“封杀”，华为的C端业务急需找到新的出口切入下一条增长曲线。新能源汽车行业显然是华为想要的出路。切入新能源汽车“第二曲线”。从2010年开始，新能源汽车在中国市场开始了一个繁荣周期，2020年，在资本市场的炒作下将如火如荼。

虽然关于新能源汽车估值泡沫的讨论甚嚣尘上，但新能源汽车不同于传统汽车制造业的电动化、电子化的可能性，使其成为建设“智慧城市”的绝佳平台和用户切入点，故事已经讲了十几年。目前，在特斯拉全球围攻、自动驾驶和5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎并不介意这个故事再讲十年。

自2019年5月以来，华为一直在积极规划新能源汽车业务，并成立了相关的BUs。根据华为内部的洞察，自动驾驶、电气化、电子化完成后，传统元器件将只占30%~40%，其余60%~70%与电子、计算、通信、软件相关。

作为支持这一见解的论据之一，特斯拉在11月被摩根士丹利升级，因为特斯拉的业务形式得到明显提升，从高利润的软件服务切入业务增长的“第二曲线”将带来定期和有意义的收入奉献。以软件服务提升汽车产品价值是整个新能源汽车行业的大势所趋。

或许对于执着于打造底层技术、创新“黑土地”、打造“18 N”物联网业务的华为来说，这一轮造车热潮对于C端业务来说是一次突破。2020年11月，长安、华为、宁德新能源汽车三方合作的消息曝光，长安汽车迎来连续数日上涨，周二尾盘涨停。华为能做什么：底层技术的基因

在Glonhui组织的一次公开活动上，宁德时期的IR经理曾向Glonhui透露了华为、长安、宁德时期合作项目的一些细节。IR表示，华为将负责该项目中车辆的信息和通信技术(ICT)等技术和电子组件。

华为今年在汽车处理计划业务上投入了5亿美元，华为在5G和云计算方面的技术积累足以满足这一战略的需求。公司进军汽车电子化的战略部署在今年10月的Mate 40发布会上浮出水面。关于如何完成新能源汽车的智能化，华为在发布会上给出的处理方案是“HI全栈智能汽车处理方案”。

HI包括全新的计算和通信架构，五大智能系统(智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网络连接和智能车云)，以及包括激光雷达和AR-HUD在内的30多个智能组件。同时，HI还拥有AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能驾驶舱操作系统)、VOS(智能车辆控制操作系统)三大操作系统。从这几点来看，华为的软硬件几乎涵盖了除整车制造、电池、电控之外的新能源汽车所有中心领域。

这也符合市场对新能源汽车产品“软件定义汽车”的预判。不造车，站在产业链顶端。华为直接切入产业链上游的策略，也是基于目前的市场格局和行业周期。

公司已与多家车企达成合作，包括BAIC、广汽、SAIC、比亚迪、宝骏、东风、一汽等。结合实验室、技术开发等项目，都已形成并在常态中推广。如果这个时候我自己造车，会直接回应车企的市场份额，激起车企的反弹。同时，由于造车竞争激烈，财务进入壁垒高，很难说对华为是好业务。

投资者应该还清楚地记得，2017年，吸尘器巨头戴森宣布了造车的消息，但2019年下半年，该计划无果而终。当时，戴森已经在新兴技术领域投资了25亿英镑(约合人民币218亿元)，其中10亿英镑用于电动汽车和电池业务，2亿英镑用于投资建立电动汽车测试场。结果戴森因为受不了烧钱的压力，主动割肉止损。相比之下，华为“不造车”的策略更加智能。

该公司旨在通过与拥有全栈智能汽车加工计划的车企深度合作，从下游汽车制造商那里赚钱。未来，采用华为智能汽车处理计划的车辆将贴上HI标签。下游的主机厂变成了华为技术产品的主机厂，主机厂本身也因为华为技术和品牌的加持而提升了产品实力，互利共赢。因此，华为在新能源汽车产业链中的地位可以概括为产业链上下游的关系。

技术和零部件的加持，让下游提供新能源汽车时期取得最关键的竞争力，这种关系相似于高通之于国产智能手机，或者ARM之于芯片厂商，微软和英特尔之于各大电脑品牌。

最关键竞争力，很值钱

控制中心技术的上玩耍家，在产业链当中具有最高的议价权，因而具备较强确实定性和可持续性，是良好的投资标的。

对行业数据的梳理，能够支持这一结论。

在GICS一级分类信息技术的比照中，每股根本收益排名靠前的几家公司分别包括晶圆设备供给商拉姆研讨、云架构和挪动处理计划厂商威睿、半导体相关工程程序控制和消费管了解决计划科磊这类在产业链上游且具有主导位置的企业。

在净资产报答率方面，威睿、计算机平安技术供给商NortonLifeLock、云计算处理计划供给商NetApp排名靠前。

不过华为此次进军的智能汽车处理计划范畴，并非一片蓝海。

目前已知博世、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联范畴。

从华为2020年前三季度所录得6713亿元的累计营收范围上看，华为的智能汽车处理计划，能够对标博世。

依据博世2019FY财报，公司完成营收777.21亿欧元，净利润20.6亿欧元。相对博世目前的市值到达44亿欧元，PE估值为453.1倍。

目前博世以Tier 1的身份为整车厂提供效劳。在新能源汽车业务上，博世的战略是经过数据赋能整个生态链，其中的处理计划包括其“云端电池”和ADAS辅助驾驶技术。

汽车处理计划带来的营收，占博世总体营收的60%，激进估量这一业务占总营收比例在2020年坚持不变，那么依照目前的估值计算，博世的汽车处理计划应该价值26.4亿欧元（约合207.37亿元）。

固然华为消费者业务CEO徐直军强调，华为的智能汽车处理计划短期内不思索盈利，但从开展的角度来看，此前中信证券曾估计，华为在智能汽车电子零部件的销售有望在将来10年左右到达500亿美圆的量级。

“软件定义汽车”是新能源汽车投资界的共识，而华为切入智能汽车处理计划的赛道，契合这一共识，也契合华为的本身定位、关于将来IoT业务的整体规划。

从商业竞争的角度看，华为不造车，在躲避与下游整车厂商直接竞争的同时，防止了进入造车赛道的资金壁垒，进而与下游具有造车技术、销售渠道的厂商协作共赢。

作为上游中心技术的具有者，华为智能汽车处理计划业务，必然会成为这个产业未来的龙头。

本文章由网络整理采集，不构成任何投资建议，如有侵权，请联系删除。

以上知识分享希望能够帮助到大家！