品牌退市什么意思，挣扎在退市边缘的合资品牌

很多朋友对品牌退市什么意思，挣扎在退市边缘的合资品牌不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

再见，一汽马自达。随着一汽马自达抒情的《幸运相遇，江湖再见》告别短片，一汽马自达的时代正式落下帷幕。四年时间，年销量从30万辆萎缩到20万辆。马自达强行支持这两家合资企业显然是不明智的。因此，一汽马自达的退市早在人们的广泛预期之中。然而，在庞大的中国市场，不止一个一汽马自达。

在汽车企业新四化转型愈演愈烈的当下，除了德系和日系合资品牌，越来越多曾经风头正劲的合资汽车企业也在不断探索退市边缘。对于整个合资品牌阵营来说，南北马自达合并不是一个孤立的事件，而是一个值得合资车企警惕的危险信号。稍有不慎，下一个“一汽马自达”很快就会出现。一汽马自达还不是最差的。

有人会认为，选择告别的一汽马自达已经到了坚持不下去了的地步。虽然一汽马自达的销量已经从2017年的12.6万下降到2020年的7.79万，长安马自达也从19.2万下降到13.73万，但马自达远不是整个外资车企阵营中最惨淡的一个。要数最差的洋品牌，很多人第一时间会想到法制的力量，标致、雪铁龙、法国高清美学的ds车都在其中。

过去，东风标致/东风雪铁龙也取得了2015年在华总销量70.48万辆的辉煌成绩，其中东风标致2015年销量为40.61万辆，东风雪铁龙销量为29.8万辆。

但当时神龙汽车怎么可能预测到，两个品牌在攀上巅峰之后，等待的是连续五年的滑崩。2020年，东风雪铁龙以20302辆的年销量位列2020年国内市场汽车品牌销量榜第74位，而东风标致仅为26216辆。五年时间，双品牌总销量缩水14倍.

DS作为法国总统座驾，自从去年长安标致雪铁龙解散后，更是雪上加霜。2020年全球销量仅为4.37万辆，中国市场仅售出425辆，同比下降79.9%。根据乘联会的最新数据，以标致雪铁龙为代表的法国车企国内市场份额已经从2019年的0.7%下降到2020年的0.3%，今年上半年还在0.3%的水平上苦苦挣扎。

除了法系车，也有很多日系品牌在走下坡路。其中，——广汽讴歌和东风英菲尼迪这两个二线豪华品牌最为尴尬。

2020年广汽讴歌年销量只有1.1万辆，东风英菲尼迪相对好一些，达到24980辆。2021年，这两家公司的困境将会加剧。据乘联会数据显示，今年1-7月，讴歌品牌在华销量仅为3924辆，月均销量超过500辆，东风英菲尼迪销量仅为3284辆。在这样惨烈的情况下，2021年累计销量可能很难突破1万辆。

相比之下，同为二线豪华品牌的雷克萨斯上半年在华销量为12.3万辆，而凯迪拉克上半年在华销量约为12.2万辆。沃尔沃上半年在华销量为95，079辆，同比增长44.9%，创历史新高。一个是本田的豪华品牌，一个是日产的豪华品牌。但这两个品牌1-7月的总销量还不如上面提到的二线豪华品牌的月销量。

另外，同样是日本人的斯巴鲁也在苦苦挣扎。作为一个始终坚持进口销售的20万以上级别日系品牌，斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱带来的低重心确实让铁粉们着迷，但销量不温不火也是不争的事实。2019年斯巴鲁中国销量为2.5万辆，2020年仅销售2.2万辆。相对于全球107万辆的销量，中国2%的份额很可怜。

此外，与标致雪铁龙同为地中海血统、主打硬派越野的广汽菲克也陷入困境。加上牧人、大统帅五大产品序列，2020年广汽菲克总销量仅为4.05万辆，同比下降45.18%。日本和欧洲的汽车公司在进入中国市场的这几年里都参观了我们的日常生活，它们都展示了消费者作为外国投资者的地位。

然而，时过境迁，荣耀已不在。今天，他们正在成为下一个“一汽马自达”，甚至下一个“东风雷诺”。曾经的风景，为什么会在这里？冰冻三尺非一日之寒，多家合资车企被边缘化也并非毫无征兆。从外部因素看，在市场经济环境下，强者愈强，弱者愈弱“马太效应”是不可避免的。

乘联会的数据显示，今年1-7月广义乘用车销量前15名的厂商中，合资占了10席(包括华晨宝马和北京奔驰)，这10大合资占全国市场份额的52.1%，而今年1-7月合资和豪华品牌合计市场份额仅为61.4%。这意味着前10名之后的十余家合资企业将分享剩下的9.3%的市场份额。

可见头部合资品牌正在聚集越来越多的市场份额，而销量不高的边缘合资品牌只能在更窄的市场空间里自相残杀。除了头部合资品牌的压力，在中国汽车产业转型不断升温的当下，自主品牌也是合资车企的大敌，甚至很多边缘合资车企已经明显落后于自主品牌。

2019年至2021年上半年，主流合资车企阵营市场份额明显走下坡路。2021年上半年，与2020年相比，主流合资企业的市场份额下降了3.9个百分点，其中自主品牌下降了2.2个百分点。乘用车协会最新数据显示，2021年1-7月，中国品牌乘用车销售492万辆，同比增长42.8%，占乘用车销售总量的42.6%，份额比去年同期提高6.5个百分点。

这种前所未有的自主逆袭合资企业的场面，不仅证明了主流合资企业本身的弱势，也“迫切”了自主品牌的快速崛起。而这种趋势一旦形成，后续很可能会继续加剧。

在这一点上，从正在举办的成都车展展台的人群中可以看出明显的差距。当坦克、极氪、长安等自主品牌的展台以爆款新车吸引络绎不绝的人群时，长安马自达、东风标致、广汽菲克等边缘合资车企的平台只能靠老款。其中，长安马自达终于推出了首款纯电动车CX-30 EV(油改电)，但终究无人问津。

然而，尽管有头部车企的压迫，自主品牌的侵蚀，但在转型的浪潮下，市场机会公平地摆在每一个竞争对手面前。看现象的本质，个别合资车企的边缘化基本是因为转型意识不强。细看上述被边缘化的合资品牌，在电动化、智能化转型浪潮激荡的当下，无一例外都是保守派和转型的后来者。

抛开辅助驾驶等不成熟的智能化问题，Jeep、马自达、斯巴鲁、标致、雪铁龙等品牌都没有真正意义上的纯电动平台产品，电气化改造完全依靠油改电的插电或者纯电动产品的支撑。同时，过于依赖销往世界各地的老产品是他们最大的问题。

老产品本身的产品力并不出彩。而且在自主品牌一年两款新车起步的大背景下，这些边缘品牌没有新品还想要新品，甚至无法做到“在中国做中国”，无法理解中国消费者的需求。除了硬派越野，水平对置发动机，全时四驱，价值营销，法制高清美学.为了在年销量2000万辆的中国市场生存，车企需要更精细、多样化、大众化的产品来满足消费者的需求。

面对年复一年一成不变的车展产品阵容，中国消费者想说爱，实在是太难了。坚持下去还是放弃？再看销量，边缘合资车企销量数据同比下滑几乎已经成为既定趋势。看品牌转型的力度，无论是电动车专用平台、自主研发的智能座舱技术，还是细分产品的全新定位，在边缘合资车企都很少听到。看品牌知名度，更不用说，没有新的产品和技术，怎么能获得关注？

还记得在东风雷诺退市之前的2019年，东风雷诺的累计销量只有1.85万辆，上述合资品牌中的一些已经非常接近这条红线了。走在退市边缘，边缘车企还有翻盘的机会吗？中国目前的汽车市场，不断推出新车型来提振销量的边际效用在降低。同时，相比品牌号召力，边缘合资车企明显不如吉利、长城等自主品牌。

所以，相对于新车，边缘合资车企需要低下高昂的头，放低姿态，在产品和价格上对标主流自主品牌车型，或许还有一线生机。如果一定要在定位和价格上完全匹配丰田、大众等国外强势品牌，迟早会走到死胡同。

为此，不甘轻易放弃的神龙汽车下大力气做出了改变。新车凡尔赛不仅学习了车名，在产品的外观和内饰设计上也实现了明显的年轻化。很多关键配置在入门级版本中配置齐全，更无情的是，它把一款跨界b级车卖到了低配A级车的价格。

作为韩系势力的代表，现代起亚试图加强中国本土化的R&D和营销，并计划于今年下半年在上海设立首个海外数字R&D中心，进一步提升其在中国的R&D实力。今年上半年，紧凑型SUV全新智跑ace上市13.95万辆，不仅设计更加年轻化、活力化，在语音交互等智能配置上也达到了很多自主车企的水平。在前不久的成都车展上，还推出了一款预售价28.89万的新旗舰MPV第四代嘉华。

即使是大众这样的头部合资车企，也总是居安思危。在电动化领域，ID等一批纯电动平台产品。4、ID。6、ID.3在一年内推出。此外，不仅在大众汽车(安徽)有限公司(原江淮大众)的基础上成立了大众汽车(安徽)R&D中心，还在上海安亭和广东佛山设立了两家MEB工厂。在新四化的浪潮下，中国汽车市场正面临着前所未有的变革。

要了解中国用户，从产品设计、配置到价格定位、用户运营，合资车企需要学习和改变的方向有很多。我们无法决定谁的转型方法最有效最成功，但我们可以得出的结论是，只有放下态度，和中国消费者交朋友，才能把握住反转的生命力。自立、固执、守旧的合资品牌终将走到尽头。

以上知识分享希望能够帮助到大家！