宗申阿普利亚gpr250s，GPR250S

很多朋友对宗申阿普利亚gpr250s，GPR250S不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

在去年的重庆展会上，GPR250S其实已经出现了，但是当时工厂并没有做过多的宣传，而是把重点放在了即将量产的GPR250R上。虽然它待在一个不起眼的角落，但我还是围着它走了很久。原因很简单：这是国内市场唯一一款纯仿赛衍生的车型(其他竞品基本都是先有街车的仿赛)。所以基础不同，属性自然不同。

说到GPR250S，就不得不提Aprilia Tuono，这是Aprilia在2002年生产的一款NK车。它最初是基于超级跑车RSV Mille开发的，一直延续了共享其超级跑车发动机、变速箱、车架和部分悬挂系统的传统。目前Tuono在全球市场有三款车型在售，分别是单缸125、、双缸660和大众升级版V4。三个版本的造型非常接近，尤其是头部设计辨识度很高。

时间来到2022年3月底，被称为“国产拓诺”的GPR250S终于正式发售。官方指导价24800元，比GPR250R便宜2000元。与同门GPR-R相比，GPR-S的主要变化是取侧板，更换了街车的直柄，更换了一体式座垫，将TFT仪表改为负显仪表，换回普通手柄开关，但增加了滑动离合器。其他方面保留了S，包括一直引以为傲的铝合金中空双翼梁架(现已熏黑)。

新车开箱后的第一次，骑出去热身20多公里。GPR250S给人的第一印象很轻，不同于GPR-R，散发着战斗感；再加上滑动离合器的加入导致的变速箱反馈的明显变化，GPR250S不会一上来就给人“踢门”的侵略感。

手柄的变化确实带来了完全不同的变化，加上相对柔软的坐垫，GPR250S会更加平易近人。对于日常通勤或者短途旅行也会更加友好。

不得不说，它的第一次体验很不错，轻盈的姿势感应，流畅的油门响应，舒适的坐姿，坐垫都和以往不一样。好久没坐过这么“智能”的街车了，也不乏质感。在很多厂商都在推入门级复古街车领域的时候，一个真正强调运动属性和操控逻辑的“坚持者”应该得到称赞。

轻量化的操控反馈可以带来更加休闲的驾驶体验，没有太重的负担，包括身体上和情绪上，对于日常的刷街或者通勤来说，无疑是一个非常好的选择。车不会对你有太多的束缚，你可以回到骑行本身。

整个变速器的性能可以给90分，基本上在我测试过的所有国产滑离合车里面都是前三甚至是唯一的两个。唯一抱怨的是一档起步时离合器分离有点太敏锐。其他一切都很好，尤其是当你在红灯前停下来的时候。即使在6档位置，也可以继续踩空挡，不需要反复离合。

甚至，我还故意走了一段泥地。虽然比不上休闲车，但基本的通过性能完全没问题。换句话说，GPR250S可以轻松的陪你去更多的地方。整车细节，包括技术质感，可以说是宗申阿普利亚最好的状态。可惜GPR250S没有用变径手柄，至少卖的差不多有意思。

在实测数据方面，GPR250S取得了不错的成绩。在3/4油量的前提下，实现了8.2秒的加速，比之前GPR250R winter做出的8.3秒提高了0.1秒。

由于采用了滑动离合器，GPR250S可以获得更快的换挡效率，因此可以有更快的加速结果。当然，由于这一代ARC发动机的传动比和有限的转速设定，其零百加速并不是优势项目。具体原因是三档破不了100，换到四档后接近限速区才能破100，必然难以接近零百加速。但是我们看到它0-90的加速，其实可以轻松做到6.5秒的水平。

极限速度方面，由于S版的相对风阻系数更高，所以实测最高速度为147km/h，而R版在相同路况下的最高速度为156km/h。总的来说，两个版本的ARC发动机都是值得信赖的，尤其是低转区的扭矩表现，不会引起什么顾虑，更适合日常使用。除了日常通勤，GPR250S还有很多应用场景，不仅可以短途旅行(当然也可以在新疆跑步)，还可以做其他事情，比如在金卡纳游玩。

在同伴的怂恿下，我第一次把金卡纳的“梅花堆”放了出来，好好体验了一番。金卡纳对车辆的要求不是太明显，但是很好控制，如果摔的时候不难受绝对是最佳选择。在这一点上，GPR250S非常合适。除了出色的操控特性，同级最强的车架结构和相对丰富的低扭特性无疑能为GPR250S带来不错的现场体验。

在整个练习过程中，我对GPR250S的表现也很满意，更大的倾斜角度，更小的转向半径，更灵活的重心切换，真的是印象非常深刻。骑三角也很合适，可以在轻松和敏捷之间找到很好的平衡。

唯一的抱怨还是前刹车反馈。和之前的GPR-R一样，前刹车的初始咬合力比较模糊，不够线性，但是快速刹车的时候不是很有力(手劲不足也是一方面)；好在金卡那对后制动的要求比较多，它的西互卡钳在热衰减方面也足够好。

最后一个环节，我再次来到赛道，验证更换车把、坐垫、骑行三角后的S版在赛道上能达到R版的一些强度。

可以肯定的说，改变设定后，S版真的不可能像R版一样在赛道上做到极致，这需要厘清。主要是车把的位置变化带来了操控上的细微变化。直接的影响是，它在转出来的时候会更早的修正姿态，导致转出来的路线没有R版那么犀利；次要原因是其相对较软的坐垫不愿意提供最敏捷的臀部位置切换，坐垫材质甚至与皮裤摩擦阻力很大。

当然我这里只是拿它和GPR-R比较，但是如果你用一些街车为主的仿制品体验赛道，GPR250S还是很有实力的。毕竟它的血统纯正，比很多伪仿都要好。

说到这里，我确实有一个给厂商的建议：如果用130宽的后轮胎来保证GPR-R的纯粹赛道体验，这个我完全赞同；那么，GPR-S有可能升级到140胎吗？毕竟它上赛道的机会很少，而在刷街中，140宽胎肯定更有底气。最终总结

GPR250S是一款应用场景多样化的运动街车，但小钢炮的特性不变。从目前市场的发展趋势做了很好的划分，可以满足部分用户对运动潜力不妥协的追求。

拥有国际化的“妆容”，除了外形设计，在整车其他设置和现款的整体性上表现出了不错的水准；同时也具有较高的可玩性。无论是短途的减压之旅，还是汗流浃背的金卡纳升级，都能给主人带来充分释放后的酸爽感。还能在日常交通工具中平和舒适的飞行和舞蹈，体验还是比较能接受的。

最后看你对这个价格的接受程度。我们将把结论留给市场来评估.

以上知识分享希望能够帮助到大家！