黄龙600摩托车官网报价，黄龙600颜色

很多朋友对黄龙600摩托车官网报价，黄龙600颜色不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

BJ600GS黄龙600的整体线条保留了以往贝纳利车型的独特风格。单从车辆规格来看，黄龙600就交出了出色的成绩：——倒立式前叉、放射状卡钳、高刚性车架、粗大后摇臂，即使放在日本600级别面前，也丝毫不逊色。街车。受到意大利设计风格的影响，原本应该规矩外观的NK车款，在意大利浪漫多情的民族性格影响下，被赋予了夸张的肌肉线条，呈现出与传统不同的外观。不能说黄龙600失去了NK的传统。毕竟贝内利在意大利的地位就和比莫塔一样。给骑士们带来强烈的视觉震撼是这两家厂商的拿手好戏。以往TNT车系犀利、螳螂般的车头也被运用在黄龙600上，以夸张却又独特的理念给新一代街车赋予了不一样的诠释。侧置式后减震器、中后霸气的双排气管以及更具科技感的LED尾灯，让整体车尾造型比跑车更有气势。其车架设计也一直是贝纳利以往车型的标志。钢管和铝合金巧妙地锁在一起形成主框架。钢与铝的结合在黄龙600上不仅仅是一种结构，更是一种艺术。摩托车的设计精神与意大利浪漫融为一体。水冷四缸黄龙搭载四缸水冷DOHC 16气门发动机，排量600ml，压缩比11.5:1。它在12,000rpm时可产生60kw的最大功率，最大扭矩为55N.m，使其在低速时仍能提供充足的动力。牵引方面，发动机采用长冲程设计，缸径和冲程配置为6545.2mm。只要8000rpm即可获得最大扭矩，低速范围输出扎实，全范围线性响应。启动发动机后，虽然怠速声音没有日系车那么细致，但黄龙600发动机的运转声音明显比以往所有国产发动机都要安静、扎实，并不像平时的汽车声音那样。单缸或双缸型号。这种共鸣，大大增加了测试团队对其制造工艺的信心。加速油门、中低速前进后，黄龙600带来无可挑剔的发动机响应。夸张一点，你甚至可以在开合油门的瞬间感受到燃油的喷射。在实际骑行之前，我们曾怀疑采用四缸发动机的车型可能会出现低转速扭矩不足的情况，但实际骑行之后，它在低转速范围内的表现并没有让我们失望，即使在6挡转速降低至1500rpm时，发动机仍可通过扭动油门来驱动车辆。也就是说，在市区使用时，黄龙600宽广的扭矩带可以给骑手带来更加轻松舒适的骑行体验。与一线日本街车相比，600ml水冷四缸发动机和60kw最大功率输出数据并不抢眼。与日本新款NK相比，黄龙600的最大功率小了10%左右。这主要是因为，为了考虑发动机的耐用性，钱江将发动机最高转速限制在12000rpm。不过一般骑行时，只要转速不超过12000rpm，测试团队觉得钱江就可以限制发动机转速。这种做法减少了电量数据，但对消费者来说是一种负责任的做法。过去日本街车为了让数据看起来不错，也把发动机转速压得太紧了。这也引发了消费者对高速发动机耐用性的担忧。疑点，比如大黄蜂250，为了达到40ps（约29.82kw）的最大功率，街车转速被挤压到14,000rpm，红线区域高达18,000rpm。这不仅让街车在市区更加难以操控，也导致大部分二手大黄蜂250都存在因长期高速运转造成的气缸损坏，耐用性也不可靠。

为了实际测试该发动机的性能，测试团队在换入一档后踩下油门。由于后轮因驱动力过大而空转，发动机转速瞬间升至12,000rpm，此时燃油已被切断。此时的速度约为85km/h。挂入二档后，前轮立即离开地面。当前轮落地三档时，速度已经超过150km/h，可见60kw的功率不容小觑。当速度在六档加速到10000rpm时，速度可以达到200km/h。 h、12000rpm断油时，时速约为220km/h。如果按照一般车速表10%的误差来计算，我们估计这款车的真实最高时速应该在198km/h左右，比日本600级NK低了10%左右。总体来说，测试团队并没有感觉黄龙600因为功率少了10%而导致0-150km/h的加速变慢。在150公里/小时之前，我们担心前轮是否会加速太多。起步有多难，后轮能否咬地。 160km/h之后，黄龙600的加速开始变慢，发动机转速极限的设置也让黄龙600的高速表现相对黯然失色。不过，如果安装了Power Commander等燃油喷射系统，这个问题就不难解决。通过修改后的系统，真实最高时速可以轻松突破200公里/小时大关。黄龙600车架稳稳地离开高速路段，测试组进入一系列布满碎石的山路。此时黄龙只能在1、2档位之间以40公里/小时左右的速度继续行驶。我们立刻感觉到黄龙600的离合器阻力稍大一些，操作起来甚至比GSX-1300R离合器还要重。测试团队建议，如果想在崎岖路面或堵车时更轻松地驾驶黄龙，车主应考虑将原厂拉线离合器改装为液压离合器总泵，并考虑将其作为该车的改装版本。首先考虑。虽然倒立式前叉支撑性更好，但测试骑手的体重只有56公斤。在破损路面行驶时，黄龙600坚韧的倒立式前叉会显得回弹过快，这也是不可调节前叉的通病。常见问题。不可调节的前叉很难兼顾不同体型骑手的需求。如果要兼顾剧烈驾驶时前叉的支撑，很难同时兼顾破碎路面的舒适性。这是一个小小的遗憾，但是测试组可以做到。理解。转入高速弯后，一系列的乐趣就开始了。黄龙坚韧的悬架和摇臂大大提高了过弯的稳定性。入弯前踩下刹车，径向卡钳的动力会立即传递。前叉的阻尼扎实，不会下沉太多。如果经验不足的骑手不习惯径向卡钳的直接制动响应，后轮很可能会离开地面。这时，唯一的应对办法就是夹住双腿，牢牢握住车把。用两根手指控制动力路径，保持后轮循迹稳定。不要因为黄龙600的价格低，就低估了黄龙600的过弯能力。过去，为了攻占低价位的街头自行车市场，雅马哈在2003年到2005年期间生产了以Costdown为首要任务的FZ6车型。不仅原来配备的前制动系统不够用，而且使前叉在高速入弯时发软、不安。不过在黄龙600上就完全不用担心这一点，测试团队甚至可以断定，老款FZ6在黄龙600面前只会在高速弯道上“犯傻”。当然，虽然优秀的车架刚性带来了高速曲线的稳定性，但也并非没有缺点。如果在弯道中遇到破损的路面，对于已经使用过运动车型的车友来说可能没什么关系，但习惯了骑行习惯的包覆式钢管车架那种摇摇欲坠、过弯柔和的特点的车友可能就不太会了。习惯了振动的直接传递，但不用担心，这些振动会被黄龙600的悬架完全吸收，前后轮仍然可以牢牢地咬住地面，骑士只需专注于他的路由。

黄龙600弯曲如浮云。就骑行姿势而言，黄龙600的设定其实作为一款运动街车要稍微舒服一些。较高的坐姿可以避免骑行者在长途巡航时因长期弯腰而感到不舒服。累，也是因为车把设置较高，会造成过弯时对外肘支撑不足。习惯了模仿赛车稳定骑行姿势的车手在操控黄龙600过弯时可能需要适应它相对较高的速度。高车把设置。全力追求过弯性能的骑手可能并不满意它的高把立，但如果想在长途巡航时更加舒适，这样的设计也是可以理解的。同样高达800mm的高座高，充分体现了黄龙600作为街头跑车的宣言，重心转移和倾斜速度比传统街车更快。得益于高刚性的倒立式前叉，黄龙600的转向响应犀利。前叉具有坚硬的阻尼和支撑。在进入弯道之前，只要身体稍微一动，身体就会快速跟上。虽然黄龙的车身净重高达208kg，比同级别的日本街车重了近20kg，但只要车子在行驶，在弯道上一点也不会感觉笨重。悬架和车架的适当组合也可以给骑手带来稳定的骑行。过弯时有安全感。黄龙600，或者应该说，过去我们经常看到日系汽车厂商为了让车身极度轻量化而牺牲车架的刚性。比如2010年的川崎ZX-10R，低速倒车20km/h，主车车架立刻断裂。如果只是为了好看的数据而牺牲车架的刚性，骑手们肯定会不乐意看到的。如果只能在轻量化和刚性框架之间做出选择，我们宁愿选择后者。这也为黄龙600缓解了车身较重的问题。钱江为黄龙600配置的前双径向卡钳是以前只能在高性能跑车上看到的高端装备。骑手只需用两根手指控制刹车杆，卡钳就能提供强大的刹车能力。测试团队在气温为3摄氏度时对原翔牌轮胎进行了测试。仅用了不到10分钟的热身时间就提供了足够的抓地力，让测试团队可以轻松地进行全轮胎操作。这也让黄龙600成为名副其实的弯道巨龙。换句话来说，测试团队认为，黄龙600即使在最新的日本600级街车面前，其过弯能力也丝毫不逊色。钱江摩托以非凡气度研发生产的黄龙600，终于在车迷的厚望中面世。提供六种颜色供粉丝选择。同时，如果新手觉得800mm的座高难以控制，也可以将座高调整到合适的范围。外观方面，并没有脱离贝纳利以往独特的设计风格；从性能上来说，它有接近日本一线NK车型的实力。在黄龙600出现之前，我们甚至找不到任何一辆国产街车可以与高科技和高性能相匹配。黄龙600的出现，堪称国产摩托车之王！

也许它在某些地方不如顶级街车，但坚固的车架带来了可靠的过弯稳定性，处于世界级街车的水平。这是不争的事实。如果未来测试团队能够测试其长期行驶的耐久性，并确保耐久性和品质完好，我们绝对可以断定，黄龙600绝对是一款值得车迷购买的中量级街车，也将是撼动中国中量级大排摩托车世界版图。优点缺点优点配备同价位最强劲的发动机。车架和刹车扎实，过弯稳定性堪比日系大厂。低速区比较容易控制，动力输出线性且稳定。物超所值。

以上知识分享希望能够帮助到大家！