国产支线航空飞机的发展现状与未来趋势论文，国产支线航空飞机的发展现状与未来趋势

很多朋友对国产支线航空飞机的发展现状与未来趋势论文，国产支线航空飞机的发展现状与未来趋势不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

一、 租赁公司对飞机的需求

如今，飞机除了作为生产工具外，也被赋予了金融属性。飞机价值高、流动性好、流动性好、使用寿命长、供应量相对有限等特点，使其成为资产市场的重要资产。另类“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性加大的背景下，飞机的价值更加凸显。

笔者在庞巴迪工作时才开始接触租赁公司。和我的同事一样，我仍然沿袭以前推广和销售支线飞机的思路，以飞机的经济性、起降和飞行性能、可靠性、航程、制造技术等作为推广因素。重点。不过，租赁公司的客户很快就打断了我的介绍，因为他们更关心的是飞机的用户广度、机队保有量、资产流动性、生命周期成本等。

逻辑很简单。如果一款飞机的用户范围广泛，说明该飞机的认可度很高，需求量就会很大，更容易推出和重新推出该飞机。如果机队规模大，则整体机队成本低，规模效应高。不仅有助于增加客户粘性，还有助于资产流通；资产流动性不仅取决于用户和机队的数量，还取决于飞机设计的目标任务和客户群体。比如，市内70平米的学区A房（单通道干线客机）肯定比郊区200平米的别墅（双通道干线客机）更容易流通。因此，双通道客机的租金通常高于单通道客机的租金。这也是因为双通道客机的机动性不如单通道客机。赔偿。整个生命周期成本取决于飞机设计本身。举个简单的例子，一架2000万美元的飞机似乎比一架3000万美元的飞机便宜。但如果前者只能用于客运10年，则后者18年后仍可用于客运。如果改装成货机并运营10年，前者的生命周期成本实际上要高于后者。

换句话说，航空公司是从生产者的角度看飞机，而租赁公司是从投资者的角度看飞机。既然是投资，就要考虑“投资、融资、管理、退出”四个方面，以“安全性、流动性、盈利性”的标准来评估飞机。资产的用户广度、机队保有量、资产流动性、生命周期成本等直接关系到飞机残值的评估，进而影响飞机租赁项目的回报率。租赁公司有时会抱怨激烈的竞争导致飞机租赁率下降。但如果考虑到上述背景就会发现，飞机租赁项目的安全性和流动性是超出账面数字的好处。

此外，租赁公司的飞机租赁项目与传统信贷项目的最大区别在于，租赁公司更愿意利用飞机资产本身的属性来化解潜在的承租人违约风险。因此，对飞机的了解比承租人的评价更重要。更重要。

如何把飞机卖给租赁公司，是所有飞机制造商，尤其是试图从支线飞机向小型干线飞机转型的飞机制造商面临的共同考验。当时，庞巴迪在开发C系列飞机时，其重点仍然是航空公司。众所周知，飞机制造商之间的竞争已经超越了简单的产品层面，上升到了综合解决方案层面。财务解决方案的支持甚至可以决定销售活动的成败。如果飞机能够得到租赁公司的认可，就能够获得融资。如果不是完全依赖航空公司的主要功劳，那么这款飞机无疑算得上是一款成功的产品。

二、支线航空发展现状

要谈支线飞机租赁，就必须先从支线航空说起。事实上，支线的概念从开始到现在一直没有统一。就连“regional”这个词到底应该译为“支线”还是“地区”也存在争议。一般来说，支线可以根据距离、位置、机型、客流量来定义。例如，600公里以下的航线被视为支线，非枢纽机场至枢纽或区域中心城市的航线被视为支线，100座以下飞机运营的航线被视为支线，或者年均运营量的航线被视为支线。客流量低于8万人次的为支线。各种定义之间存在重叠，但每个定义也都有特殊情况，因此过于纠结于定义并没有多大意义。在我国，民航局通常采用“地点+客流”的方式确定支线航空补贴预算，对机型和航程没有特殊要求。在美国，FAA更倾向于采用机型+地点的支线航空概念。

航空运输是一个强调规模经济的行业，初始成本高，边际成本低。业内公认，150-170座飞机可以在总成本和单位成本之间达到一个理想的平衡点，而且这个平衡点还是向上的。有向170-190座级别迈进的趋势。这就是为什么波音和空客最受欢迎的机型是B737和A320系列，而中国商飞的C919也是170-190座起步。支线飞机的座位数通常不足100个，座公里成本高昂是无法改变的现实。此外，支线航空公司往往客流量不稳定且较低，旅客票价敏感度较高，这决定了支线航空公司的运营情况。难度和盈利能力都比主线高很多。

在世界范围内，支线航空公司独立运营的成功案例并不多。支线机队运营商要么作为“支线”附属于骨干航空公司（至少通过签署联运或合作协议），要么依赖政府补贴。飞一些客流量较低的航线。目前全球最大的支线航空公司ExpressJet曾尝试独立运营，但损失惨重，不得不含泪被收购（见笔者文章《美国ExpressJet的前世今生》）。

三、 支线飞机租赁现状

支线航空公司赚钱不容易，也就意味着支线飞机租赁业务也不好做。正如本文第一节提到的，租赁公司关注的四个指标是用户广度、车队保有量、资产流动性和生命周期成本。支线飞机与干线飞机相比还有一定的差距。因此，只有那些具有特殊竞争力、实力雄厚的租赁公司才能承接。因此，我们看到拥有大型支线飞机机队或占总机队比例较高的租赁公司具有一些相似的特征。

1、卓越的制造商背景。 2017年全球前50名租赁公司中支线飞机数量最多的前8名租赁公司中，有4家的控股股东为飞机或发动机制造商（Falko的原母公司为英国宇航BAE）。进一步观察发现，GECAS机队中的主力支线飞机绝大多数都是搭载GE发动机的机型，而在剩下的三个机队中，母公司生产的飞机也占了很大比例。巴西航空工业公司荷兰公司作为巴西航空工业公司的资产处置平台，肩负着接收航空公司旧机型并更换自有新机型的战略任务。由此看来，为了促进支线飞机的销售，制造商本身无疑需要更加努力，利用金融手段“搭马一趟”。

2、资金实力雄厚。飞机租赁是典型的“钱说了算”的行业，新兴玩家的共同特点就是有资金。支线飞机租赁前八名企业中，具有制造商背景的企业实力毋庸置疑。继2015年Nordic Aviation Capital迎来了EQT（瑞典EQT）和KIRKBI（乐高母公司）之后，2018年又迎来了GIC（新加坡政府投资公司），Elix和Falko等私募股权投资者也颇具规模。 GTLK是俄罗斯交通运输部专门在海外设立的，为其国内航空公司提供解决方案。即使对于完全没有国企背景的Avmax来说，其股东山河智能至少也是一家中国上市公司。 2017年，通过增发募资近20亿元收购Avmax。

3、专业程度极高。 NAC、Avmax、Elix、Falko都在其官方主页上强调了自己对支线飞机的关注，这从其机队中支线飞机的比例以及相对较低的平均单价就可以看出。 NAC可以说是全球支线飞机租赁领域的“老大哥”。其机型涵盖了庞巴迪、ATR、巴西航空工业三大支线飞机制造商的大部分产品，并包括最新的“大支线、小干线”飞机——A220 -300（原庞巴迪C系列飞机），拥有最宽的尺寸。产品种类齐全，客户最多元化，实现成本摊薄、降低风险； Avmax地处加拿大，庞巴迪的产品自然是近水楼台先得月，依靠CRJ和Q系列飞机的租赁和处置，以及飞机拆解和航材销售，实现了产业链的整合在飞机寿命的后半段； Elix 专注于涡轮螺旋桨飞机； Falko的RJ85在世界上是罕见的。

4、 数量相对较少。尽管平均单位价值较低，但这并不意味着支线飞机租赁商的进入门槛较低。一方面，支线飞机分布较为复杂，用户数量较少，这意味着单架飞机的管理成本可能较高；另一方面，现有的支线飞机租赁商都是经历了多年风风雨雨的老牌公司，希望在这个利基市场中参与竞争。在干线飞机租赁市场获得一席之地更加困难。 NAC或许是名副其实的“独角兽”。

四、 国内支线飞机租赁初步研究

话题回到国产支线飞机。目前，国产支线飞机的主要产品是新舟系列涡桨飞机和ARJ21喷气式飞机。这两款飞机面临的市场挑战不言而喻。因此，要想实现更多的飞机销售，可能需要更多地依靠国内租赁公司和金融机构的力量。

首先，从产品设计的角度来看，飞机产品不再简单地被视为交通工具，而是具有金融属性的产品。应适当考虑租赁公司的需求，并考虑飞机的全生命周期成本。需要特别注意的是，如今的商用飞机，无论是干线还是支线，最佳座位水平都有增加的趋势。因此，建议国内飞机制造商采用“大支线、小干线”的思路来设计新型支线飞机，使其能够在较长时间内保持竞争力，从而保证飞机的残值。飞机。

其次，从客户营销的角度来看，一方面，我们利用飞机制造商的强大信用，增加目标客户的信用；另一方面，利用厂家在友好国家建立的营销和保障网络，帮助国内租赁公司了解海外客户，做好客户评价和审核。

第三，从经济核算的角度，建议国内飞机制造商在足够长的时间内计算飞机项目的经济盈亏，并在首批飞机交付时给予租赁公司和航空公司最大的折扣。在支持标杆运营商并积累足够的运营经验和声誉后，将逐步建立正常的商业定价体系。

事实上，空客成立之初面临的困难比现在国内飞机制造商还要困难。这在《靠近太阳》一书中描述得淋漓尽致，但最终空客克服了重重困难，成长为民机双寡头之一。如今，中国已成为全球第二大民航市场，未来有望成为第一大民航市场；中国租赁公司也积累了相当丰富的专业经验，拥有雄厚的资金和技术实力。我们有理由相信，国产民机无论是支线还是干线，都将拥有广阔的前景。

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