CTC的集成设计技术在Powerpack设计中有什么应用

很多朋友对CTC的集成设计技术在Powerpack设计中有什么应用不是很了解，每日小编刚好整理了这方面的知识，今天就来带大家一探究竟。

摘要在特斯拉最新一代的Powerpack设计中，实际上已经使用了类似于CTC的集成设计技术。

换电和充电的博弈其实还有一个重要因素，就是车企在推换电方案和充电方案，其实两者储能都需要平衡。前者是准备大量电池供客户更换，也可以作为调配的起点；后者需要在区域系统中配置一定的储能，缓解超级快充带来的电力需求。特斯拉的Powerpack一方面用于大型储能网络，同时也配合充电网络，达到平衡。

我觉得值得注意的是，在最新一代的Powerpack设计中，实际上已经使用了类似于CTC的一体化设计技术。在第一部分中，两种方案转换的左侧是Powerpack中内置模块的设计。实际上，18650电池的Model S的两个模块是并排放置的。在电池系统中，水冷管在箱体两侧延伸，包括转换器和BMS在内的电子部分布置在前舱。

右边是新的设计。在系统层面，这个方案取消了水冷，直接把电池放在一起，然后粘合成一个整体。从标签来看，这里采用的是900V系统，大量电芯都是用厚胶封装的。目前这里的8.6kW，900V，88P的参数似乎有点脱节。这么高的电压(250S)，没有88节电池并联，就要2万多。

在这个设计中，我们可以在边缘看到电池单元的形状。为了固定它，电池被厚厚地粘在一起。从汽缸的角度来看，相对于Model S和Model 3，这完全不考虑保养。如果单个电池坏了，会自动烧断保险丝；目前这种设计不考虑水冷，所以小型储能电池的设计完全依靠整体浸泡设计；在电池系统托盘的一端，采用了弱设计的泄压系统；整个结构由金属板制成。

在整个系统布局上，还有专门的塑料墙把电池部分和电子电气部分隔开，这样注胶的时候就不会有问题了。从布局上看，左边是BMS，右边是一个独立的DCDC。由于Powerpack内置了16个小单元，这些DCDC可以隔离并连接到总线。我们观察到，在特斯拉目前的迭代中，实际上有一个有趣的地方：

1、汽车的车载应用和储能系统在迭代发展。我们看到了一些重用和一些竞争。一些领先的技术一方面在车上尝试，一方面在储能系统上尝试。2、从型号Y上的热泵切换到型号3似乎没有使用跨代概念，即所有的切换都是经过一定尝试后进行的。

3、汽车的快充速度需求转化为快充功率，但250kW的短时峰值功率会带来有限的时间缩减，但会明显增加充电设施的容量负荷。所以Power pack一方面是用来平衡电网负荷需求，另一方面也是为了将来进一步提高充电速度做准备，为下一步350kW做准备。

总结：其实我对这个储能系统有一点猜测。其实从目前来看，特斯拉已经有了900V电力电子的技术储备，也预计有一天会从400V切换到800V然后一波提升。

以上知识分享希望能够帮助到大家！